Choć jest to jedynie rozwinięcie doskonale znanej rodziny Airbus A320, to zaprowadzone w niej modyfikacje będą miały ogromny wpływ na rynek przewozu pasażerskiego w ciągu najbliższych lat. Samolot ten jawi się niczym koszmar producentom Boeinga 737 MAX.
Pojawienie się rodziny Airbus A320 na rynku odrzutowców pasażerskich było małą rewolucją. Zastosowanie nowoczesnych technologii (w tym systemu fly-by-wire), unifikacja platformy ułatwiająca przeszkalanie pilotów na kolejne typy Airbusów czy w końcu spadek kosztów użytkowania – te cechy sprawiły, że maszyny rodziny A320 w ciągu ostatnich lat stały się samolotami najchętniej wybieranymi przez przewoźników. W 2010 roku Airbus postanowił ogłosić, że zamierza wprowadzić nową, poważnie zmodernizowaną wersję swojego bestselera oznaczoną jako „NEO”. Tym samym dotychczas używane Airbusy rodziny A320 zyskały dopisek „CEO”, oznaczający „Current Engine Option”, a więc samoloty z silnikami obecnej generacji.
Skrót „NEO” oznacza „New Engine Option”, a więc wariant z nowymi silnikami. Słusznie sugeruje to, że to właśnie silniki wyróżniają nową generację wąskokadłubowych Airbusów. W rzeczywistości zmian jest jednak znacznie więcej, a przekładają się one na istotne korzyści. Dzięki rodzinie „NEO” zapotrzebowanie na paliwo w przeliczeniu na jednego pasażera jest niższe aż o 20 proc. w porównaniu do poprzedniej generacji tych samolotów. Niższa o około 10 proc. jest też emisja dwutlenków azotu i węgla. Nie bez znaczenia jest też nawet 50 proc. redukcja emitowanego hałasu przez te samoloty. Jak to możliwe? Kluczowy jest tutaj udział kilku znaczących zmian.
Największy wpływ na imponujące liczby przytoczone wyżej ma nowa generacja zastosowanych silników. W tej roli zastosowano turbowentylatorowe konstrukcje dwóch firm: amerykańskiego Pratt & Whitney z silnikiem PW1100G oraz konsorcjum CFM z silnikiem LEAP-1A. Ich główną przewagą względem obecnie stosowanego napędu w A320ceo jest znacznie niższe zapotrzebowanie na naftę lotniczą. Producenci deklarują, że jest to od 12-16 proc. Przy tej samej wielkości zbiorników przekłada się to na większy o niemal 1000 kilometrów zasięg lub 2 tony dodatkowego ładunku. Oba stosowane w A320neo silniki są do siebie zbliżone również pod względem innych parametrów takich jak maksymalny ciąg, średnica czy emisja szkodliwych substancji. Potwierdza to m.in. liczba zamówień A320neo w konkretnych wariantach silnikowych, pod względem której w stosunku 1,2 do 1 nieznacznie wygrywa Pratt & Whitney. Dla przykładu największy dotychczasowy klient Airbusa, grupa Lufthansa wybrała do swoich A320Neo również silnik PW1100G.
Kolejną cegiełką dokładającą się do wysokiej ekonomiki lotu A320Neo są nowe końcówki skrzydeł. Popularne „winglety” przez kolejne lata ewoluowały w odmianach różnych producentów i nie inaczej jest w przypadku europejskiego Airbusa. Nowe powierzchnie na końcówkach skrzydeł Airbus nazwał „sharkletami” (najpewniej jest to wynik ich podobieństwa do płetwy rekina). Obecność tego typu elementów wbrew ogólnemu przeświadczeniu ma ogromny wpływ na ekonomikę lotu. Na końcówkach skrzydeł w wyniku powstawania siły nośnej powstają wiry, które powodują wzrost oporu indukowanego. Winglety pozwalają przenieść je dalej od powierzchni nośnej i zmniejszyć wpływ tych wirów. To przekłada się na zmniejszenie oporu indukowanego (a więc i oporu całkowitego). Dzięki temu rośnie współczynnik siły nośnej do oporu, co z kolei oznacza, że do lotu potrzebna jest mniejsza ilość ciągu, a więc i mniej cennej nafty lotniczej. Nowe „sharklety” w porównaniu do wcześniej stosowanych przez Airbusa rozwiązań daje dodatkowe 3,5-4 % oszczędności na paliwie. To według producenta dodatkowe 190 km zasięgu lub 500 kilogramów dodatkowego udźwigu.
Warto dodać, że „sharklety” są już z powodzeniem od pewnego czasu stosowane na niektórych Airbusach A320 (A320ceo).
Ostatnim z ważniejszych zmian obecnych w nowej generacji A320 są nowe rozwiązania w samej kabinie pasażerskiej. Chodzi o rozwiązanie znane jako „Airbus Space-Flex”. Pod tajemniczą nazwą kryje się pewnego rodzaju kompromis rozmieszczenia elementów w kabinie, który przynosi wymierne korzyści. W większości wąskokadłubowych samolotów pasażerskich toalety w tylnej części samolotu są położone równolegle tuż za plecami pasażerów ostatniego rzędu. Airbus postanowił zmienić ten układ i przenieść je na sam tył, do miejsca, które dotychczas było wykorzystywane jednie jako część kuchenna. Kosztem dwóch rozkładanych stolików i kilku schowków kuchennych udało uzyskać się miejsce wystarczające do montażu dwóch toalet. Co więcej, te dwie toalety umożliwiają połączenie w jedną dużą, co ułatwia skorzystanie z niej np. osobie poruszającej się na wózku inwalidzkim. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce, w którym do tej pory montowane były toalety, przeznaczono na dodatkowy rząd sześciu foteli (niektóre źródła mówią nawet o dziewięciu). W większej wersji A321neo zmieniono też miejsce mocowania drzwi wyjściowych, co w połączeniu z rozwiązaniem opisanym wyżej ma przełożyć się na aż 20 dodatkowych miejsc.
Poprawiono również nieco konstrukcję schowków na bagaż podręczny, dzięki czemu będzie można w nich zmieścić więcej bagaży o większym gabarycie. Poprawiono też nieco wytłumienie kabiny, co w połączeniu ze znacznie cichszą pracą silników ma przełożyć się na większy komfort podróży pasażerów.
Obecny portfel zamówień linii lotniczych na te maszyny jest imponujący. Swoją chęć zakupu wyraziło na chwilę obecną około 80 różnych przewoźników i opiewa on na aż 4500 samolotów. Liczba ta stanowi 60 proc. ogólnego udziału na rynku zamówień samolotów wąskokadłubowych tego typu.
Katalogowy koszt jednego A320neo to 107,3 mln dolarów (około 10 mln więcej niż A320ceo). Z kolei cena mających dopiero wejść do użycia w kolejnych latach A321neo i A319neo to odpowiednio 125,7 i 98,5 miliona dolarów.
Na chwilę obecną jedynym posiadaczem A320neo jest Lufthansa (pomijamy tutaj egzemplarze testowe). Jej pierwszy, pachnący jeszcze świeżością samolot o znakach D-AINA i numerze seryjnym MSN 6801 już 24 stycznia wyruszy w pierwszy komercyjny rejs. Niedługo potem dołączy do nich kilkadziesiąt kolejnych maszyn.
źródło – onet.pl
